РОБИН ШЮТ ПРОКЛАДЫВАЕТ СЕБЕ ПУТЬ НА СОРЕВНОВАНИЯХ ПАЙКС-ПИК

Британский гонщик и инженер-автомобилестроитель Робин Шют второй раз подряд стал «царем горы» на соревнованиях по подъему на гору Пайкс-Пик. Он и его небольшая команда добились этого, используя весьма необычный инженерно-технический подход! Мы связались с ним, чтобы узнать подробности.

Мой отец был гонщиком в Великобритании, поэтому я познакомился с автогонками в очень раннем возрасте. Когда мне было семь или восемь лет, я начал участвовать в гонках. Позже я немного занимался картингом, но так и не добился успеха, к которому стремился. В университете я сделал перерыв в гонках и занялся горными лыжами, но, получив специальность инженера-автомобилестроителя, я снова стал тяготеть к гонкам. Я присоединился к команде «Формулы Студент», и тогда все пошло на взлет. Затем я получил возможность переехать в США и присоединиться к отделу проектирования шасси компании Tesla. При этом я проводил время на трек-днях и вообще нарабатывал опыт за рулем на треке. Поскольку я снова почувствовал жажду соревнований, я присоединился к соревнованиям SCCA Runoffs с желанием победить в них. В итоге мне не удалось победить, но я занял второе место. В профессиональном плане я перешел в китайский стартап Faraday Future и совершил с ними свой первый заезд на гонках Pikes Peak. Мой второй заезд должен был состояться на полностью электрическом одноместном мотоцикле, который мы разрабатывали, чтобы конкурировать с электрическим гоночным автомобилем ID-R от Volkswagen. Faraday свернули проект, а многие из нас все еще хотели продолжить, и тогда мы купили Wolf, с чего и началась эта история.

Точно. Обычно они используют кузов в стиле прототипа с 2,0-литровым двигателем без наддува. Для соревнований на Пайкс-Пик нам нужно было гораздо больше. Для этой сборки мы связались с HPD и использовали расточенный 2,1-литровый четырехцилиндровый силовой агрегат K20. Мы добавили к нему турбокомпрессор, потому что нам нужно было повысить мощность. Мы хотели бы избежать каких-либо аэродинамических эффектов под кузовом из соображений безопасности и разместить все это в верхней части шасси. Мы также сняли большую часть кузовных панелей, чтобы снизить вес. После трех лет разработки у нас получился автомобиль с очень жесткой конструкцией. Со мной она весит 650 кг, а двигатель теперь выдает 650 л.с. Это соотношение мощности к весу более чем 1:1. И само собой разумеется, что машина очень быстрая.

Я считаю, что, в основном, это связано с моей подготовкой к мероприятию. Я также умею быстро чему-то учиться. Когда ты на Pikes Peak, у тебя не так много времени на тестирование и настройку машины. В основном, ты заявляешься и едешь. Поэтому мы много времени проводили в автосимуляторе. Прежде всего, это отличный способ изучить трассу. Мы изменяли физические параметры в симуляторе Assetto Corsa, чтобы имитировать наш собственный автомобиль и развивать машину, не садясь за руль в реальности. Этим мы и занимались в Faraday Future.

Причин было несколько. Одна из них — бюджет. Когда Faraday Future прекратил наш проект гонок на одноместных автомобилях, мы рассматривали возможность продолжить соревнования на электрокаре, но вскоре поняли, что это невозможно сделать в частном порядке. Кроме того, тут имеет значение сам принцип работы батареи. Говорят, что электромобили превосходят ДВС в горах, так как на них не влияет недостаток кислорода, но батарея аналогично теряет в мощности. Это то, чему я научился во времена моих трек-дней на RC. То, что делает гоночные электромобили такими замечательными — это крутящий момент и мощность в среднем диапазоне. Поэтому в Wolf мы попытались максимально имитировать это, работая с очень специфической схемой двигателя и настройкой турбины. Мы не хотели устанавливать массивный турбокомпрессор, который будет слишком долго разгоняться, поэтому вместо него мы выбрали самую маленькую турбину, которую можно было установить без ущерба для производительности. Таким образом, после выхода из крутых поворотов, и у нас оставалось достаточно давления для того, чтобы турбонаддув раскрутился и снова заработал, поскольку мы не хотели использовать систему анти-лаг.

Довольно сильно. Первоначально мы планировали поэкспериментировать с материалами различной вязкости 300V, но поскольку у нас не было времени, в итоге мы остановились на рекомендованном производителем смазочном материале 5W-30. Основным требованием к маслу было обеспечение надежности, с чем оно справилось безупречно. Одна из особенностей Пайкс-Пик заключается в том, что ничто и никогда не бывает идеальным. Поэтому мы не хотели рисковать. Однако использование смазки Motul также помогло нам вывести некоторые узлы автомобиля за пределы их возможностей. Когда мы работали над двигателем, мы рассчитывали на меньшую мощность, чем получили в итоге, и масло стало одной из главных причин для этогого. Другой пример — коробка передач. Мы используем секвентальную коробку передач Sadev, которая рассчитана на 500 Нм, а мы развиваем с ней более 600 Нм. Но с трансмиссионной жидкостью Motul у нас не было никаких проблем. Еще одна область, где продукция Motul действительно помогает — это тормоза. Мы используем тормоза «Формулы 3» довольно небольшого размера, и у нас были проблемы с нагревом тормозов и закипанием тормозной жидкости, что приводило к образованию пузырьков воздуха. Это означало, что нам приходилось прокачивать тормоза после каждого заезда. Когда мы перешли на продукт RBF700, жидкость держалась, и мы прокачали тормоза только один раз перед гонкой. Кроме того, с RBF700 я заметил, что чувствую педаль тормоза значительно лучше. Педаль стала намного жестче, что дало мне больше уверенности при последующем торможении.